Znate li koliko stvarno dosega gubi električni automobil tijekom zime?

Znate li koliko stvarno dosega gubi električni automobil tijekom zime?
tekst: Ivan Cvetković foto: Ivan Cvetković

Mi smo to isprobali na Renaultovom modelu Zoe, kojim smo se kao i tijekom ljetnih mjeseci uputili na vožnju do Zadra i nazad. Donosimo naša iskustva

Nema sumnje kako su Hrvati iznimno skloni teoretiziranju i postavljanju vlastitih ‘dijagnoza’ za sve što im padne na pamet. Tako je i mnogo onih koji siju drvlje i kamenje po električnim automobilima, a bez da su ijednom sjeli za upravljač bilo kakvog električnog vozila te napravili neke kilometre. Za veliku većinu vozača električna vozila su i dalje ‘nova roba’ na koju se moramo naviknuti, a ujedno ih i što bolje ‘upoznati’. Dakako, riječ je o iskustvu korištenja u raznim uvjetima.

-- tekst slijedi nakon oglasa --

Ništa bez realnog testiranja

U ovo zimsko doba vozači električnih vozila bore se s manjim dosegom, a to je i jedan od kamena spoticanja pri razmišljanju o kupnji kod potencijalnih kupaca. Nema boljeg razbijanja mistifikacije od uzimanja volana u ruke te vlastitog isprobavanja onog što nas interesira.

Tako odlučio istražiti koliko se ustvari razlikuje doseg električnog vozila na nekim uobičajenim dionicama. S obzirom na to da sam tijekom posljednje dvije godine u nekoliko navrata, uglavnom tijekom kasnog proljeća i ljeta, Renaultovim modelom Zoe išao do Zadra, odlučio sam istu dionicu prevaliti i tijekom zimskog vremena.

Zimska vožnja, odnosno doseg električnih automobila kraći je tijekom zime jer hladnije vrijeme bitno utječe na kapacitet baterije. To je situacija koja se susreće kod svih električnih vozila, i nebitno je radi li se o modelima koji imaju zrakom hlađenu bateriju ili pak tekućinom. Razlike su samo u tome koliko taj doseg pada, a pada manje kod vozila koja imaju tekućinom hlađenu bateriju.

I dok se mnogi čude činjenici da se kapacitet baterije električnog vozila smanjuje tijekom niskih temperatura, pitam se jesu li oni ikad koristili malo intenzivnije mobilni uređaj na otvorenom, tijekom niskih temperatura? Djeluje kao da nisu.

Spreman na zimski izazov

Na put sam krenuo ranom zorom, još tijekom mraka. Električni automobili dok stoje ne miruju u potpunosti. Tako se i tijekom stajanja troši dio energije na rad nekih sklopova vozila. Isto tako, tijekom starta pri niskim temperaturama potrebno je potrošiti mnogo energije kako bi se ugrijala visokonaponska baterija, ali i putnička kabina.

Kako ne bi na tom samom početku imao veliki gubitak energije automobil sam tijekom noći ostavio priključenog na običnu kućnu utičnicu te sam mu u infotainmentu zadao vrijeme polaska. Time sam želio odmah u startu imati zagrijanu putničku kabinu. Putnička kabina nije bila u potpunosti ugrijana, no kasniji tijek vožnje pokazao je kako je baterija bila na radnoj temperaturi.

Naime, nije bilo značajnijeg pada kapaciteta baterije u prvim kilometrima, pa znači da se nije povećano trošila energija na zagrijavanje baterije. Isto tako nije bilo niti gubitka energije tijekom mirovanja vozila. Dosadašnja su iskustva pokazala kako tijekom zimske noći, kad temperature idu ispod ništice, gubitak može biti i više od 3% kapaciteta baterije. Zadnji puta pisao sam o gubitku kapaciteta baterije tijekom dvije godine korištenja modela Zoe, odnosno nakon 50 tisuća prevaljenih kilometara.

Vratimo se mi na put do Zadra. Start iz Samobora bio je pri temperaturi od -3 stupnjeva Celzijusa, a Zoe je pokazivao doseg od 258 kilometara. Do Zadra je 270 kilometara, naravno govorimo o putu bez korištenja autoceste.

Početak puta su česte uzbrdice, a i temperatura je pala na -5 stupnjeva Celzijusa. Nakon 70 km stižem u Budačku Rijeku. Temperatura je pala na -9 stupnjeva Celzijusa, prosječna potrošnja je 19,1 kWh/100 km, a prosječna brzina 59,1 km/h.

Kratko nadopunjavanje

Put me dalje preko Slunja vodi do Grabovca. Mjesto je to prije popularnih i nadaleko poznatih Plitvičkih jezera. Putno računalo pokazuje da se vozim nešto manje od dva sata. Prevalio sam 116 kilometara i to uz prosječnu brzinu od 65,5 km/h, dok je potrošnja skočila na 21,3 kWh/100 km. Tu stajem jer pored restorana u sklopu Plitvice Holiday Resorta postoji Elen punionica. Doduše, nema DC konektora već samo AC od 22 kW. U nešto više od 15 minuta punjenja kapacitet baterije se podiže s 50 na 60%. Ispada da se za 10 min punjenja dobiva 3,4 kW.

Vožnje ovim dijelom Hrvatske uvijek je zanimljiva, bez obzira radi li se o ljetnom periodu kada je sve iznimno zeleno, životopisno ili pak u zimsko vrijeme kada snijeg i niske temperature učine potpuno drukčiju magiju.

U vrijeme mog prolaska temperature su bile od -6 do -9 stupnjeva Celzijusa. Najgore je uslijedilo nakon prolaska Plitvičkih jezera, odnosno kasnije Korenice. Tu je temperatura pala i na -14 stupnjeva Celzijusa. Tempo vožnje ostao je identičan, a doseg se bitno smanjivao. Moram priznati da nisam očekivao tako niske temperature. One su me kasnije skoro i skupo stajale.

Pred penjanje na Velebit, nakon 210 kilometara od starta potrošnja je iznosila 22 kWh/100 km, a prosječna brzina 69,1 km/h. Temperatura je bila bez prevelikih promjena i iznosila je -8 stupnjeva Celzijusa. Brinuo me drugi podatak s instrumentne ploče. Naime, preostalo je tek 15% kapaciteta baterije uz 38 kilometara dosega, a ja se moram popet na Velebit, s istog se spustiti i stići do Zadra. Napeto!

Iznimno niske temperature ostavile su traga

U sedam minuta, nakon pet prevaljenih kilometara stižem na vrh Velebita. Izgubio sam daljnjih 5% kapaciteta, odnosno doseg je pao na 27 km, a temperatura je porasla tek za jedan stupanj. Nema, druge – sve nade polažem u pametno spuštanje te igranje s rekuperacijom, a kako bi sakupio dovoljno energije kako bi bez problema došao do Zadra. U 14 kilometara spuštanja prosječna potrošnja je pala sa 22,5 na 20,9 kWh/100 km, a doseg je porastao na 35 km uz 11% kapaciteta baterije. Dobro je i što je temperatura okoliša otišla u pozitivu, a ja imam još 40 km do cilja.

Nakon osamnaest kilometara, kad je kapacitet baterije pao na 6% odnosno 24 km dosega upalila se rezerva. Ubrzo je s putnog računala nestao podatak o dosegu, ali se pojavila i ikonica kornjače. Ona automatski reducira rad nekih trošila na vozilu, a kako bi se na krajnju razinu dovela mogućnost ostanka bez energije u bateriji vozila. Moram priznati da me je bilo strah ostati bez struje na ulasku u Zadra, na području gdje su po dvije prometne trake u svakom smjeru, a brzine kojima se tuda voze su veće od 60-70 km/h. Ipak, uspio sam na zadnjim ‘parama’ ili u ovom slučaju elektronima do prve punionice.

Neizvjesna ‘raspoloživost’ punionica

Stanje na putnom računalu pokazivalo je 270,4 km od starta. Prosječna potrošnja bila je 19,6 kWh/100 km, uz prosječnu brzinu od 63,6 km/h. Preostali kapacitet baterije bio je 0%, a sukladno tome nije bilo niti preostalog dosega. Spajanjem na DC punjač vozilo je reklo kako mu je do 100% kapaciteta potrebno tek pet minuta manje od puna dva sata. Nakon nešto više od pola sata došlo je do neke greške i punjenje je zaustavljeno. Više nije bilo moguće koristiti ovu punionicu jer nije bilo komunikacije između nje i vozila. Uslijedio je odlazak na drugu punionicu i punjenje ‘do čepa’.

Povratak u Samobor protekao je uz daleko veće temperature. S početnih 9 stupnjeva Celzijusa temperatura je tijekom putovanja padala, da bi na cilj stigao pri stupnju ispod ništice. Glavnina puta protekla je u pozitivnim vrijednostima, iako je posljednji dio bio s negativnim predznakom. Uglavnom, razlika je bila očita.

Naime, u Samobor sam stigao bez da sam po putu stajao i nadopunjavao bateriju. Iz Zadra sam krenuo s punom baterijom, vozio se gotovo istim tempom i na cilj stigao uz prosječnu brzinu od 63,3 km/h te prosječnu potrošnju od 17,5 kWh/100 km. Putno je računalo pokazivalo još 4% kapaciteta baterije, odnosno doseg od 20 km.

Temperature ispod sedam stupnjeva počinju smanjivat doseg

Tijekom cijelog putovanja u automobilu je bila uključena klima, dakako uz funkciju grijanja. Uključen je bio i audio uređaj, kao i navigacija – sve kao i inače. Već razlike u temperaturama prema, odnosno od Zadra pokazale su razlike u dosegu. Tijekom kasnog proljeća, odnosno tijekom ljeta isti sam put prevaljivao tako da bi pri dolasku u Zadar kapacitet baterije bio daleko veći, uz preostali doseg i od 120-130 kilometara. Tempo je većinom dosta sličan, iako je u ljetnim mjesecima tu bilo i barem 150 kilograma više prtljage.

Na kraju bi zaključio kako je korištenje električnog vozila iznad 7-8 stupnjeva dosta slično, uz daleko manje razlike u gubitku dosega. Niže temperature bitnije počinju utjecati na doseg, a one ispod ništice stvari dodatno otežavaju. Također treba imati na umu kako niti jedno od ovih putovanja nije uključivalo korištenje autocesta. One bi pak dodatno smanjile doseg jer brzine veće od 90 km/h počinju bitno utjecati na potrošnju električne energije. Sve zajedno nam govori kako ćemo se još mnogo morati upoznavati s korištenjem električnih automobila u raznim uvjetima vožnje. Ali i noviji modeli donijet će napredak jer postaju sve napredniji i kvalitetniji.

Renault Zoe je iznimno dobro zamišljen model
O modelu Zoe pisao sam već u nekoliko navrata. Mnogi se slažu kako se i dalje radi o električnom vozilu koje je “racionalni odabir”. Jasno je vidljivo Renaultovo dugogodišnje iskustvo u stvaranju električnih automobila, a što bi trebalo biti još izraženije kod modela koji nam pristižu u budućnosti. Izvrsno je pogođena i veličina vozila. Nije velik, ali je sasvim dostatan. U tehničkom smislu spomenimo kako je riječ o modelu R135, a koji označava motor najveće snage 100 kW ili 136 KS. Napaja se iz litij-ionske baterije kapaciteta 52 kWh. Uz najbogatiji Intens paket opreme te ponešto s liste dodatne opreme dovelo je do cijene od 290 tisuća kuna.

Podijeli:
1