Brzinski rekorderi Mercedes-Benza (1934. – 1939.)
Najbrži sjaj srebrnih strijela
U razdoblju od samo šest godina, Mercedes-Benz je svojim superbrzim bolidima ispisao jednu doista značajnu stranicu automobilske povijesti. Neki od tih rekorda, nastalih pred osam desetljeća, do danas nisu oboreni
Tijekom 1930-ih obaranje brzinskih rekorda postalo je gotovo uobičajeno za sve veće proizvođače automobila. Bio je to idealan oblik promocije, smatralo se, i način da se dokažu tehnička usavršenost automobila i nadmoć nad konkurencijom. Uvjerljivo najveći rivali tog vremena bile su dvije njemačke elitne marke: Mercedes-Benz i Auto Union, a poligoni za ostvarivanje vratolomnih brzina ubrzo su se s trkaćih staza preselili na duge, ravne dionice autocesta.
-- tekst slijedi nakon oglasa --
“Listopad je. Hladan, vlažan vjetar puše na autocesti u Gyonu, južno od Budimpešte. Strahujemo od te vlage, od tog vjetra jer, želimo postavljati svjetske rekorde. Rudi je za upravljačem i po prvi puta vozi brže od 300 km/h, brže nego li je ijedan čovjek ikada vozio standardni trkaći automobil na javnoj prometnici. Caracciola postavlja svjetske rekorde, to je najsjajnija pobjeda ove godine”. Tako je govorio Alfred Neubauer, izvještavajući s novog pokušaja obaranja brzinskog rekorda što ga je Mercedes-Benz priredio u Mađarskoj.
Rekorderi javnih prometnica
S porastom rivalstva rasle su i najveće ostvarene brzine pa su natjecateljske staze ubrzo postaje previše tijesnima za rekorderske automobile koji su zahtijevali duge, ravne dionice. I dok su 1934. godine potrebe obaranja brzinskih rekorda u potpunosti zadovoljavali gladak, betonski potez u blizini mađarskog Gyora pokraj Budimpešte te berlinska staza Avus, zahtjevi će ubrzo prerasti mogućnosti tih “poligona”.
Do 1936. godine omiljena dionica za obaranje brzinskih rekorda postat će autocesta Frankfurt – Darmstadt (danas Državna cesta A5), a posljednji planirani pokušaj postizanja rekorda trebao se odigrati na ravnom i neuobičajeno širokom dijelu posve nove autoceste Dessau – Bitterfeld. Tako će rekord od 432,7 km/h ostvaren s Mercedes-Benzom W 125 ostati najvećom brzinom ikad ostvarenom na nekoj javnoj prometnici i, vjerojatno, rekordom koji više nitko niti neće imati priliku oboriti. Zapravo, možda je i bolje tako znamo li da je tek nekoliko sati nakon postavljanja navedenog rekorda, na potezu autoceste Frankfurt – Darmstadt, 28. siječnja 1938. stradao testni vozač Auto Uniona, legendarni Bernd Rosemayer u pokušaju obaranja mercedesovog rekorda.
Rudolf Caracciola – neustrašivi umjetnik za upravljačem
Ako bi smo morali povezati brzinske rekorde Mercedes-Benza i velika imena koja su ih učinila mogućima, onda je pored legendardnog voditelja mercedesove natjecateljske momčadi, Alfreda Neubauera, zlatnim slovima zasigurno potrebno ispisati ime Rudolfa Caracciole. Ovaj je veliki vozač, poznat i kao “kišni čovjek” u ekipi Mercedes-Benza proveo 1931. i radoblje od 1935. do 1939. godine te je ostavio neizbrisiv trag, ne samo u povijesti stuttgartske marke. Caracciola je i izvan vremena provedenog u momčadi sjedao za upravljač automobila-rekordera.
Impresivni Grand Prix automobil Mercedes-Benza, W 25 ovjenčat će se još jednom posebnom titulom 1934. godine kada je, s Caracciolom za upravljačem, posebna izvedba sa zatvorenim kokpitom (Caracciola ga je od milja nazivao “trkaćom limuzinom”) postavila nekoliko brzinskih rekord u Gyoru, pokraj Budimpešte. Njegov je W 25 Stromlinie (aerodinamički modificirani Grand Prix automobil) na betonskoj podlozi ostvario brzinu od 317,5 i 316,6 km/h čime je postavljen svjetski rekord za vozila klase C (obujam motora između 3 i 5 litara) na jednom kilometru i jednoj milji, uz “leteći start”. Također, tom je prilikom Caracciola postavio i novi svjetski rekord na dužinu od jedne milje, krećući iz mirovanja – 188,6 km/h. Taj je rekord, ujedno, označio i početak dugogodišnjeg rivalstva između Mercedes-Benza i Auto Uniona.
Aerodinamika koju je razvio Zeppelin
Za 1936. godinu na osnovi modela W 25 napravljen je novi automobil pokretan V12 motorom obujma od 5577 cm3 i snage od 616 KS. U osnovi, ovaj je motor bio razvijen za Grand Prix automobile, no pokazao se preteškim. Ipak, za obaranje brzinskih rekorda bio je itekako dobar, a tome je dodana i po prvi puta napravljena potpuno zatvorena aerodinamična karoserija koju je razvio Zeppelin u svom zračnom tunelu u Friedrichshafenu. Nova je karoserija napravljena od lakih legura, a težila je tek 100-tinjak kilograma te se zahvaljujući njoj W 25 Stromlinie iz 1936. mogao pohvaliti koeficijentom otpora zraka od samo 0,235. Caracciola je s tim automobilom postavio svjetski rekord na udaljenosti od 10 milja, krećući iz mirovanja, od 333,5 km/h. Najveća ostvarena brzina iznosila je vrtoglavih 372 km/h.
Hlađenje ledom?
Već spomenuti W 125 predstavljen je u jeku borbe s Auto Unionom, u siječnju 1938, neposredno pred otvaranje salona automobila u Berlinu. Ovaj je automobil također donio mnogo novosti, između ostalog, još napredniju aerodinamiku. Razvijen u zračnom tunelu Njemačkog instituta za istraživanje zrakoplovstva (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) u Berlin-Adlershofu, W 125 Rekordwagen iz 1938. je imao koeficijent otpora zraka od nevjerojatnih 0,157.
No, prva je izvedba ovog 6250 mm dugog rekordera pokazivala tendenciju gubljenja kontakta s podlogom pri brzinama iznad 400 km/h pa je legendarni konstruktor Rudolf Uhlenhaut odlučio drastočno smanjiti frontalnu površinu automobila. U konačnici, 736 KS snažni V12 hladio se kroz dva mala otvora na prednjem dijelu vozila, a koristio je standardni hladnjak trkaćeg W 125. Kako bi se osiguralo učinkovito hlađenje motora, uz relativno slabu struju zraka, hladnjak je postavljen u “kadu” napunjenu ledom i vodom.
Bio je to još jedan od primjera domišljatosti mercedesovih konstruktora koji su bili spremni “rastegnuti” zakone fizike do maksimuma kako bi ostvarili svoje visoko postavljene ciljeve.
W 154 završava priču
Do 1939. trkaći su automobili Mercedes-Benza postali toliko razvijeni da je W 154 mogao poslužiti za izradu čak dva modela namijenjena obaranju brzinskih rekorda u klasi D (2 do 3 litre obujma). Tako je nastao jedan automobil za rekorde s “letećim startom” (potpuno zatvorena aerodinamička karoserija), dok je drugi svoja vremena ostvarivao krećući iz mirovanja te je imao kotače “obučene” u aerodinamička kučišta. W 154 Rekordwagen iz 1939. je pokretao 3-litreni V12 snage od 468 KS pri 7800 o/min.
Ovo će ujedno biti i posljednji automobil s kojim je Mercedes-Benz u zlatno doba Srebrnih strijela postavio neki rekord. Još jednom, za upravljačem će se naći legendarni Rudolf Caracciola koji je s Mercedes-Benzom W 154 Rekordwagen postavio sljedeće rekorde u klasi D: na prijeđenom kilometru iz mirovanja ostvario je brzinu od 175,1 km/h, na udaljenosti od jedne milje iz mirovanja postigao je 204,6 km/h, a s “letećim startom” je ostvario brzinu od 398,2, odnosno 399,6 km/h.
Najbrži Mercedes ikada
Pod kratkom oznakom T 80 stvoren je 1939. posljednji u nizu mercedesovih modela za obaranje brzinskih rekorda. No, ovoga se puta nije radilo tek o prerađenom Grand Prix automobilu. Ova 8-metarska specijalizirana neman produkt je ideje renomiranog vozača utrka Hansa Stucka kojem je pošlo za rukom uvjeriti odgovorne u Mercedes-Benzu da naprave automobil koji je od početka projektiran isključivo za obaranje brzinskog rekorda. Taj je projekt započeo 1937, a za glavnog konstruktora odabran je niti manje ni više nego li Dr. Ferdinand Porsche čiji je inženjerski genij zajamčio predviđenu najveću brzinu od 750 km/h.
Mercedes-Benz T 80, u usporedbi s današnjim vozilima namijenjenim obaranju brzinskih rekorda, zasigurno možemo nazvati automobilom, no u svoje je to doba kudikamo više bio “prizemljeni zrakoplov” koji se, budimo iskreni, odlikovao aerodinamičkim linijama daleko naprednijim od onih tadašnjih aviona.
Nekoliko tehničkih detalja učinilo je T 80 doista jedinstvenim. Kao prvo, za pogon je odabran Daimler-Benz DB 603 koji je za ovu priliku posebno dorađen te je dobio oznaku RS. Riječ je o 12-cilindričnom monstrumu kakav je pokretao ponajbolji vojni zrakoplov tog vremena, Messerschmitt Bf 109, obujma od 44,5 litre i snage od 3500 KS. Značajno je napomenuti kako je ovaj V12 (postavljen obrnuto, kao i u zrakoplovima, tako da se korito motora nalazi s gornje strane) s centrifugalnim kompresorom razvijao gotovo dvostruko veću snagu od pogonskog stroja spomenutog Messerschmitta ili npr. tadašnjeg Spitfirea.
Nadalje, T 80 je imao tri osovine s time što su kotači na prednjoj bili upravljani, a stražnja su dva para bila pogonska. Cijeli je automobil napravljen na osnovi jednostavne šasije s dva glavna uzdužna elementa, a imao je aerodinamički savršenu karoseriju koeficijenta otpora zraka od tek 0,18 koja se s cijevne nosive konstrukcije mogla brzo skinuti zahvaljujući osam kopči za brzo otvaranje. Bila su tu i bočna krila, namijenjena povećanju stabilnosti i kreiranju neophodnog downforcea, napravljena prema uzoru na ona opelovih raketnih automobila s kraja 1920-ih.
Za upravljačem Mercedes-Benza T80 tijekom obaranja brzinskog rekorda trebao je sjediti upravo Hans Stuck, a za mjesto održavanja tog događaja odabran je dio autoceste Berlin – Halle / Leipzig koja je prolazila južno od Dessaua. Riječ je o 25 m širokom i 10-ak km dugom ravnom dijelu autoceste. Kao vrijeme obaranja brzinskog rekorda odabran je siječanj 1940, no početak rata u rujnu prethodne godine zaustavio je ove planove. Legendarni automobili za obaranje brzinskih rekorda time su ugasili svoje motore, a T 80 se danas nalazi u muzeju Mercedes-Benza u Stuttgartu.
| Gorivo Mercedes-Benza T 80 |
I dok je većina klipnih zrakoplovnih motora u 1930-im i ’40-im godinama bila pokretana 100-okratnskim benzinom, za trkaće su automobile pripremane posebne mješavine. Uostalom, uz spremnik goriva od tek 80 litara obujma, motor modela T 80 ionako nije trebao dugo trajati, a performanse su bile imperativ. Automobil je trebala pokretati jedinstvena mješavina dvaju goriva u omjeru 50/50. Prvo se gorivo sastojalo od 40% metanola, 32% benzena, 24% etanola i 4% etera, dok je sadržaj drugog imao 86% metanola, 8,8% acetona, 4,4% nitrobenzena i 0,8% etera.
