T&E studija: Potrošnja goriva - obećanje i stvarnost

T&E studija: Potrošnja goriva - obećanje i stvarnost
tekst: autonet.hr, Transport & Environment AISBL foto: autonet.hr, Transport & Environment AISBL

Kako nas varaju proizvođači automobila

Neprofitna organizacija Transport & Environment nedavno je objavila rezultate studije o stvarnoj potrošnji goriva. U izvješću se navodi koji proizvođači automobila i u kojem postotku varaju kupce predstavljajući nerealno niske vrijednosti potrošnje i štetnih emisija

Automobili vam troše poput šlepera! napisao je jednom neki čitatelj u komentaru nekog testa, nekog automobila... Istini za volju, potrošnja goriva koju navodimo u rezultatima naših testova u pravilu je (znatno) viša od one koju propisuju proizvođači. Dakako, mi to bez srama i navodimo jer smatramo da trenutni način tvorničkog testiranja osobnih automobila prema pravilima NEDC (New European Driving Cyce) nije realan. Pogledamo li tek posljednjih nekoliko testova objavljenih na našim stranicama, potrošnja goriva koju smo izmjerili u gradskoj vožnji bila je u prosjeku 38,6% viša od one koju propisuje proizvođač. Pretjerujemo li?

Sadržaj ovog izvješća prenosimo uz posebno odobrenje neprofitne organizacije Transport & Environment.

Ukratko o izvješću

U podužem izvješću koje je početkom studenog objavila nezavisna međunarodna organizacija Transport & Environment, sa sjedištem u Bruxellesu, pod izvornim nazivom 2014 Mind the Gap report: manipulation of fuel economy test results by carmakers, navodi se kako razlika između tvornički propisanih i stvarnih vrijednosti potrošnje goriva i emisije CO2 iz godine u godinu raste. T&E navodi da se od 8% u 2001. ta razlika popela na 31% u 2013. Riječ je o osobnim automobilima u vlasništvu fizičkih osoba.

Automobili marke Mercedes-Benz u ovom se izvješću ističu kao primjer s najvećom razlikom između tvorničkih vrijednosti i onih iz "stvarnog života" - riječ je o čak 40% većoj potrošnji goriva, a T&E navodi kako to "...nije posljedica teške noge mercedesovih vozača".

Na godišnjoj razini, nastavlja se u izvješću, razlika u potrošnji stajat će vlasnika osobnog automobila oko 500 Eura, a nastavi li se ovakvo stanje, do 2030. u atmosferi našeg planeta završit će 1,5 milijarda tona CO2 više. U konačnici, T&E predlaže rješenje u vidu WLTP-a (Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure), novog testa potrošnje koji EK namjerava uvesti 2017. Proizvođači automobila, zamislite, predlažu dugotrajnu odgodu datuma uvođenja ovih propisa...

Razlika između tvorničkih vrijednosti potrošnje i emisija se povećava

Rastući jaz između vrijednosti koje propisuju proizvođači i ostvarivih u realnim situacijama, dakle na stvarnim prometnicama, rapidno se povećava. Kada je riječ o fizičkim osobama, razlika između službenih (tvorničkih) podataka o potrošnji goriva te onih izmjerenih na testiranjima u stvarnim uvjetima, narasla je s 8% u 2001. na 31% u 2013. Još lošiju sliku daju službena vozila koja se nalaze u razlici od čak 45%. Tako je prosječna razlika, trenutno, na visokih 38%, a T&E napominje kako je samo tijekom protekle godine narasla za 7 postotnih bodova što je do sada najveći porast kroz jednu godinu.

ICCT (International Council on Clean Transportation), koji je analizirao iskustva stvarne vožnje, navodi njemački portal Spritmonitor kao izvor s kojeg je vidljivo da je 2001. 14% vozača moglo ostvariti potrošnju na razini tvornički propisanih vrijednosti, dok je do 2011. taj broj pao na samo 2%. U protekloj godini, napominje ICCT, praktički nitko više nije bio u mogućnosti dostići podatke proizvođača. Ta je rastuća razlika između tvorničkih vrijednosti i onih iz stvarnog života, bez sumnje, posljedica brojnih načina manipuliranja službenim testovima (ovo se odnosi na NEDC).

Sedam nedostataka u službenom testu novih modela automobila

Službene vrijednosti emisija CO2 i potrošnje goriva, koje se u procesu dobivanja homologacije za novi automobil testiraju u laboratorijima, nerealne su. To je, navodi T&E, posljedica nedostataka u trenutno važećem sustavu testiranja:

  • Testni je ciklus u cijelosti nereprezentativan spram načina na koji stvarni vozači voze moderne automobile stoga što je osmišljen pred 30 godina. Isti uključuje vrlo blaga ubrzavanja i tek umjerene brzine
  • Testne su procedure zastarjele i "klimave" te sadrže mnoge stranputice kojima se proizvođači automobila obilno koriste kako bi ostvarili što niže vrijednosti potrošnje i štetnih emisija. primjerice, moderni su motori automobila (odn. njihova elektronička nadzorna jedinica) u stanju detektirati testne uvjete te shodno tome smanjiti emisije u okviru algoritma poznatog kao Cycle Beating
  • Testni prototipovi ili pretprodukcijski automobili koje proizvođači dovode na službena testiranja za dobivanje homologacije, ne odgovaraju automobilima koji će se kasnije naći u masovnoj proizvodnji. Ti su automobili posebno prilagođeni kako bi ostvarili što povoljnije rezultate
  • Ne postoji način provjere ostvaruju li serijski automobili učinak jednak onome homologacijskog prototipa
  • Proizvođači automobila plaćaju uslugu nadzora homologacijskih testiranja koja provode u vlastitim laboratorijima. S obzirom da se organizacije koje obavljaju takav nadzor nalaze na otvorenom tržištu s brojnim konkurentima, T&E smatra da iste nisu dovoljno neovisne u smislu odnosa spram samog procesa testiranja
  • Tijekom testiranja, veliki potrošači (poput klima uređaja, navigacije, grijanja sjedala ili Infotainmenta) ostaju isključeni što daje niže vrijednosti konačnih rezultata u odnosu na one iz stvarne upotrebe automobila
  • Aktualni test pretjerano potpomaže benefite nekih modernih načina štednje goriva, poput sustava Start & Stop. Tijekom testa vozila (motor) miruju 20% vremena

Štetne emisije se smanjuju, no ne koliko tvrde proizvođači

Službene vrijednosti potrošnje goriva i emisija CO2 pokazuju stalan pad od 2008. godine (kada su uvedena pravila). Ako bi smo vjerovali proizvođačima automobila, prosječna je emisija CO2 u razdoblju između 2008. i 2013. pala s oko 155 na oko 128 g/km. Dakako, stvarne vrijednosti pokazuju nešto drukčiju krivulju jer, ako bi istu računali čak i s konstantnom razlikom između realnih i tvorničkih vrijednosti, ona bi pokazala pad s iznad 180 na nešto ispod 150 g/km. Ipak, to je tek teorija. U stvarnosti se razlika između tvorničkih i stvarnih podataka zapravo povećava. Podaci fizičkih osoba, vlasnika automobila, pokazuju kako se početni napredak iz 2009. ubrzo smanjio, a više od polovine tvrdnji proizvođača o ostvarenom napretku ispada tek teorijskima (odn. izmišljenima). Tako je u realnom okruženju postignut stvaran napredak u emisijama CO2 od tek 13,6%.

Nezavisna međunarodna organizacija Transport & Environment napominje kako stvarno stanje, tj. drastično lošiji napredak u smanjivanju potrošnje goriva i štetnih emisija, ima dugoročne i višestruke posljedice:

  • Do 2030. godine razlika između propisane i stvarne potrošnje uzrokovat će potrošnju od oko 600 milijardi dodatnih litara goriva u vrijednosti od oko 1 bilijuna Eura (riječ je o prometu na europskim cestama).
  • Zbog rastuće se razlike između tvorničkih i stvarnih vrijednosti u Europu uvozi i više nafte. Do 2030. godine bit će uvezeno dodatnih 6 milijardi barela nafte, prema trenutnim cijenama, ukupne vrijednosti od 540 milijardi Eura.
  • Emisije CO2 jedan su od najznačajnijih "alata" u klimatskoj politici Europske Unije. Manipulacijom testova novih automobila do 2030. stvorit će se dodatnih 1,5 milijarda tona CO2 koji će završiti u našoj atmosferi. Ova je računica nastala na osnovi usporedbe s emisijama koje bi bile aktualne da je razlika između tvorničkih i stvarnih vrijednosti ostala na 15% kao u 2008.

Koji su proizvođači najuspješniji u manipuliranju testovima?

U stručnoj studiji i izvještaju koji je T&E napravila za Europsku Komisiju prikazuje se mnogo načina na koje proizvođači automobila manipuliraju testovima potrošnje goriva i emisija štetnih plinova. Mnogobrojna mala poboljšanja u rezultatima ostvarena su testiranjima tzv. "zlatnih automobila" te donekle slobodnom interpretacijom testnih rezultata.

T&E navodi kako velikoserijska (dakle, produkcijska) vozila testirana u jednakim uvjetima (prema jednakim pravilima), daju rezultate potrošnje i emisija od 19 do 28% više od onih što ih je upotrebom jednakih testnih metoda (ali i zlatnog automobila) te vlastitom interpretacijom rezultata ponudio proizvođač.

Svi proizvođači automobila, dakako, manipuliraju homologacijskim testovima. ICCT navodi da prema podacima portala Spritmonitor razlika u potrošnji goriva između tvorničkih (homologacijskih) vrijednosti i onih iz stvarnog života iznosi prosječno 30%. Tu prednjače njemačka imena kao što su Daimler, BMW i Ford, a pokazalo se da su se proizvođači malo "otrijeznili" tijekom posljednih 12 mjeseci spustivši tu razliku na oko 25%. Ipak, ICCT navodi da podaci koji obuhvaćaju i vozače službenih automobila podižu prosječnu razliku na čak 38%.

Razlika je mjerena na osam konkretnih modela automobila

Osam je modela automobila prošlo detaljnu analizu ICCT-a čime je pokazano kako proizvođači manipuliraju rezultatima testiranja ne bi li njihovi pojedini modeli na određenim tržištima ušli u niži porezni razred. Navodi se primjer Renaulta Mégane koji se na tržištu Nizozemske prodaje uz deklariranu emisiju CO2 od 88 g/km, dok se u ostatku Europe isti automobil prodaje uz tvornički podatak od 90 g/km CO2. Dakako, razlog je jasan - nizozemski bi kupci u suprotnom platili dodatnih 600 Eura poreza. Napominje se i kako je razlika između službenih i stvarnih vrijednosti za taj automobil čak 60%.

Također, izvješće navodi kako su posljednje modelne novosti znatno povećale razliku između testnih i stvarnih vrijednosti. Prosječni je razlika tako, za Volkswagen Golf narasla s 20 na 30% u 2013, a za Ford Fiestu s 22 na 38%.

Portal Emissions Analytics u članku pod nazivom "Čuvajte se opasnosti downsizinga" (Beware the danger of downsizing) donosi rezultate čak 500 automobila u stvarnim uvjetima, koristeći proceduru testiranja koju je jednostavno reproducirati, a koja daleko bolje odgovara realnosti. Njihovi rezultati potvrđuju da motori obujma manjeg od 1 litre u prosjeku imaju malo veću razliku propisane i stvarne potrošnje goriva od onih obujma između 1 i 2 litre, ali i znatno veću u usporedbi s motorima viših kategorija obujma.

I u slučaju downsizinga su, kao uostalom u svim drugim temama automobilske industrije, testni rezultati manipulirani u velikoj mjeri. Dakako, radi se o značajnom marketinškom argumentu jer kupci logično pretpostavljaju da će motor malog obujma donijeti i nisku potrošnju i štetne emisije. Ipak, kao što znamo iz vlastitih iskustava, tome nije tako. Naime, u više smo navrata u našim testovima naglašavali da je tvornički "obećana" potrošnja malih, obično 1-litrenih 3-cilindričnih, motora nerealno niska. Jer, da bi vožnja bila očekivano dinamična, takve motore treba nerijetko držati na visokim okretajima zbog njihovog kroničnog nedostatka okretnog momenta. Viši okretaji = viša potrošnja, a svatko tko iole više zna o automobilima znat će i da najbitniji podatak o motoru nije njegova snaga, već okretni moment (iz kojeg je, uz pomoć podatka o broju okretaja snaga i izvedena). Kombinacija malog obujma i (relativno) velike mase automobila (a danas su svi automobili preteški) stoga je "ubitačna".

Izvješće T&E napominje kako kod motora malog obujma (kategorija od 1 litre) napredne tehnologije za smanjenje potrošnje goriva odn. povećanje učinkovitosti pogonskog stroja (Start & Stop, izravno ubrizgavanje goriva, turbopunjači) donose najviše benefita. No ipak, proizvođači i ovdje značajno manipuliraju testovima i dobivenim rezultatima.

Koliko je obećanja doista i ostvareno?

Autor ovog izvješća je analizirao koliko je napretka u smanjenju potrošnje i štetnih emisija doista i ostvareno između 2008. i 2013. U konačnici, zaključak je da je tek oko 50% napretka u smanjenju, što ih proizvođači navode u svojim promotivnim materijalima, doista i vidljivo u stvarnim uvjetima eksploatacije automobila. Također, navodi se da postoje značajne razlike između tvrdnji i realnosti, ovisno o kojem se proizvođaču radi. GM je tako ostvario manje od 30% obećanog smanjenja emisija i potrošnje goriva, a Daimler tek nešto više od 40%. Ipak, ima i svjetlijih primjera. Tako su Fiat i BMW značajnije napredovali tijekom posljednjih nekoliko godina te sada ostvaruju oko 80% obećanih smanjenja potrošnje i emisija u usporedbi sa stanjem iz 2008. Toyota, Renault i grupacija PSA nalaze se na nešto više od 60%.

A, hoće li proizvođači do 2015. ostvariti svoja obećanja (standardi Euro 6 na razini EU stupaju na snagu 1. rujna sljedeće godine), bez iskorištavanja "rupa" u testnim procedurama i "prilagođenog" tumačenja rezultata? T&E je predvidio napredak uračunavajući razliku između propisanih vrijednosti i stvarnih rezultata kakva je bila 2008. godine. Prema tom predviđanju najviše izgleda da ostvare obećano imaju Toyota, BMW i PSA koji bi bez upliva na rezultate laboratorijskih testiranja mogli doseći obećane ciljeve (napredak u smanjenju potrošnje i emisija) u stvarnim uvjetima. S druge pak strane, T&E smatra kako će takav učinak Daimler i GM ostvariti isključivo u vlastitom, od očiju javnosti zatvorenom laboratoriju.

Cijena rastuće razlike

Ukoliko se dozvoli da se razlika između tvornički navedenih vrijednosti i onih iz stvarne vožnje nastavi povećavati sadašnjim korakom, ona će do 2021. iznositi oko 50%. Tako će najavljena zakonska granica od 95 g/km CO2 u stvarnom okruženju iznositi tek 142 g/km što je jedva malo bolje od trenutnih rezultata. No, potrebno je potruditi se. Grupa Volkswagen je nedavno u razgovoru za Reuters obznanila da svaki gram CO2 koji su dužni reducirati kompaniju stoji gotovo 100 milijuna Eura. Temeljem toga, T&E zaključuje kako je samo VW manipuliranjem rezultata testiranja do sada uštedio 1,7 milijardi Eura, dok je cjelokupna automobilska industrija uštedjela oko 7 milijardi. S druge strane, vlasnici automobila će tijekom životnog vijeka svojih vozila platiti oko 2.800 Eura više za gorivo, u odnosu na ono što tvrdi proizvođač. Kumulativno, tijekom godinu dana novo će proizvedeni automobili potrošiti vrijednost od oko 35 milijardi Eura dodatnog goriva što je oko pet puta više nego li će (europska) automobilska industrija uštedjeti. Proizvođači automobila tako varaju vlastite kupce, zaključuje neprofitna organizacija Transport & Environment.

- - -

Za više informacija o objavljenom istraživanju i stvarnoj potrošnji goriva posjetite portale Transport & Environment, Emissions Analytics i Spritmonitor.